フロアMT(マニュアル)モードの使い方とギアチェンジの仕組み

レクサスNX(モード)

フロアMT(マニュアル)モード付きの車が増えてきましたね。フロアMTモードとは、シフトノブの『+』や『-』でギアをマニュアル操作できる仕組みのことです。

一見、MT(マニュアル・トランスミッション)なのかと思ってしまいますが、AT(オートマ)がベースになっています。このため、AT限定の免許を持っていても、フロアMTモード付きの車を運転することができます。

フロアMTモードは、一般に以下のような用途で使用します。

・ エンジンブレーキをより強く効かせたい場合

・ 加減速を調整したい場合

・ 眠気覚まし

※フロアMTモードは使わなくても普段の運転に支障はありませんが、より直感的な運転ができるようになります。

フロアMTモードを有効利用するためには、ギアチェンジの仕組みをある程度知っておく必要があります。その中でも特に重要なのがエンジンブレーキです。

ハイブリッド車などはアクセルオフで(回生ブレーキにより)強めのブレーキが効きますが、車によってはアクセルオフでエンジンブレーキの効きがいまいちな場合があります。

たとえば、坂道を走行していると速度が出過ぎてしまったり、信号待ちで減速したいのに惰性で走り続けてしまうような経験をされたことがあると思います。これはATの制御により、エンジンブレーキが効きにくい状態を保っているためです。

エンジンブレーキを有効活用すると、ブレーキパッドの消耗を抑えることができ、燃費向上にもつながります。

それと、ドライブモードでは加速したいと思ったときに思うように加速しなかったり、操作が退屈で眠たくなってしまうようなこともありますよね?このような時こそ、フロアMTモードの出番です。

 

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ギアチェンジの仕組み

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本節では、まずATでのギアチェンジの仕組みについてご説明いたします。既にご存じの方は、フロアMTモードのメリット以降をご覧いただければと思います。

車のシフトノブをニュートラル(N)やパーキング(P)に設定した状態でアクセルを踏み込むと、タコメーター(回転速度計)の針は動きますが、車は前進しませんよね?これは、アクセルオンによりエンジンにガソリンが注ぎ込まれ、エンジン回転数が高まりますが、その動力がタイヤに伝わらない状態であるためです。

アクセルオフの状態でタコメーターを確認すると、針が少しだけ上にあがっていると思います。この状態でDレンジ(など)に変更すると、ギアがつながり(1速)、アクセルを踏まなくても車が前進します(クリープ現象)。

ここからエンジン回転数(アクセルの踏み加減)に応じて、1速⇒2速⇒3速といった具合に自動的にシフトアップしていきます。2段階以上一気にシフトアップすることもあります。ここでなぜシフトアップする必要があるのかというと、1速はエンジンの動力が一番伝わるため加速力は最大になりますが、エンジン回転数が限界値に到達すると、それ以上速く走らないためです。

2速では1速よりも加速力が落ちますが、そのかわり速度の上限が高くなります。

 

ギアチェンジの具体例


上記説明だけではわかり辛いと思いますので、ここでは具体例を挙げてみます。以下のような6速ATを例として考えてみましょう。

1速: 0~50キロ (加速力最大)

2速: 15~80キロ

3速:30~120キロ

4速:40~150キロ

5速:50~180キロ

6速:65~220キロ (加速力最少)

ご覧のとおり、ギアは1速に近いほど加速力が高く、限界速度が低くなります。ここで特に重要なのはエンジン回転数です。同じ60キロを維持する場合でも、1速ではエンジン回転数が上限に達しますし、5速ではエンジン回転数がかなり低くなります。

基本的にエンジン回転数が高いほどガソリンを多く消費しますので、ATのDレンジでは時速35キロでは3速、時速60キロでは5速というように燃費が良くなるように自動調整されます。

車によってはスポーツモードが搭載されていたりします。このモードでは、アクセルを踏み込んだときのレスポンスを良くするために、エンジン回転数があがりやすくなったり、より低いギアに設定して加速力を高く保つようになります。

 

エンジンブレーキとは何か?


エンジンブレーキとは、アクセルオフでエンジン回転数が下がると、タイヤにも抑制力が働き、車が減速する現象のことです。

ニュートラルやパーキング以外では、エンジンとタイヤが間接的につながっていますので、一方の動力が失われると、もう一方にも影響を及ぼします。たとえば、ブレーキをかけるとエンジン回転数が低下しますし、アクセルオフでエンジン回転数が下がると、タイヤにも抑制力が働き、減速していきます。後者がエンジンブレーキですね。

エンジンブレーキは、エンジン回転数が高いほど強く効きます。このため同じ速度で走っていても、ギアが低いほどエンジン回転数が高くなりますので、アクセルオフでエンジンブレーキが強く効くというワケです。

 

フロアMTモードのメリット


前節でご説明したとおり、ギアが下がるとエンジン回転数も高くなり、エンジンブレーキが強く効くようになります。フロアMTモードを使用すると、任意のタイミングで1段ずつシフトダウンできますので、エンジンブレーキの効き具合を調整することができます。

ATでは燃費がよくなるようにエンジン回転数を低めに保ちますので、車によってはエンジンブレーキの効きが弱いことがあります。たとえば、坂道を走行していると速度が出過ぎてしまったり、信号待ちで減速したいのに惰性で走り続けてしまうような経験をされたことがあると思います。

このようなときにギアを少し下げることにより、エンジンブレーキがかかるようになるため、アクセルを頻繁に踏まなくてすむようになります。ブレーキパッドも温存できます。

もう一点、ATではアクセルの踏み込み度合いによって、自動でシフトダウンする仕組み(キックダウン)が備わっています。キックダウンの欠点は、若干のタイムラグに加えて、意図しないギアに切り替わったり、加速後にギクシャクしたりすることが挙げられます。

フロアMTモードを使えば、あらかじめ加速前にギアを下げておいたり、加速後にスムーズにシフトアップさせるようなことができます。

 

フロアMTモードの注意事項


フロアMTモードはMTとは異なり、機械的な制御が介入します。MTではエンジン回転数が上限を超えるようなシフトチェンジをすると、ミッションが壊れることがありますが、フロアMTモードでは原則急に壊れることはありません。

たとえば時速100キロで走行中に1速まで一気に落とそうとしても、フロアMTモードでは3速ぐらいまでしか落ちないようになっています。

一方、注意点としては、ギアを一気に落とさないことが挙げられます。ギアを一気に落とすと、エンジンブレーキも強力になるためある意味便利に思われるかもしれません。

しかし、ギアを一気に落とすとエンジン回転数が急激に高くなり、エンジン音が唸るように大きくなったり、後続車が車間をつめているような場合には追突されるリスクがあります。

また、CVTと呼ばれるATではトランスミッションにも負担がかかります。トランスミッションはすぐに壊れるようなことはありませんが、寿命の低下にはつながります。ちなみにトランスミッションの交換費用は、一般に数十万円になります。

 

フロアMTモードのダイレクト感

フロアMTモードのダイレクト感は、ATのタイプによって異なります。たとえばアルトのASG(オートギアシフト)ではMTと同じ感覚で操作することができます。

アルトターボRSの魅力: 気軽にMT感覚を楽しめるAT車

次にダイレクト感が高いのがスポーツカーやスポーツセダンに搭載されることが多いDCTです。たとえばランサーエボリューションXはツインクラッチSSTを搭載しており、MT並にダイレクト感があり操作を楽しめます。またアウディやフォルクスワーゲンがDCTを採用しており、最新のモデルであれば使い勝手も良好です。

ホンダもDCTを搭載している車種がいくつかあり、特に最新の車種に搭載されているDCT(たとえばホンダグレイスのパドルシフト付きのEXモデル)などが良い感じです。

トルコン式ATも、DCTほどではないですがダイレクト感があります。たとえば国産車であれば、レクサスRC F(IS F)があります。

ダイレクト感がいまいちなのが、国産車に多いCVTです。とはいっても、無いよりはあった方が何かと便利です。それに最近のスバルのCVT(レガシィB4など)は良く出来ています。

 

なお、フロアMTモードの操作をより便利にしたものが、パドルシフトです。パドルシフトは下の画像例のようにハンドル中央付近に取り付けられ、ハンドルから手を離さずにシフトチェンジすることができます。

詳しくは、パドルシフトの上手な使い方(操作方法)ー使用車:レクサスIS350ーをご覧ください。

audi_s3_paddle_shift

 

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まとめ

フロアMTモードについて詳しく説明している記事が見当たらなかったため、本記事を書いてみました。

一口にフロアMTモードといっても、トランスミッションのタイプによって操作感覚がかなり異なります。

マニュアルモードを使いこなせると何かと便利ですし、上手く使いこなせると、同乗者からカッコ良く映るかもしれませんね。

本記事が参考になりましたら幸いです。

 

 


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2016.11.1 by Dr. Poni


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